علی‌اکبر لبافی- سعیده شکوهی

معاونت مسافری راه‌آهن، پروژه بهره‌برداری از قطارهای حومه‌ای

مقدمه، روش و اهداف مطالعه

با وجود آن که روزانه در نوشته‌ها و گفتگوهای مربوط به سیستم‌های ریلی سخن از انواع این سیستم‌ها می‌شود، ولی تاکنون سندی که بتواند تمایز قابل درکی از این سیستم‌ها ارایه کند وجود نداشته است. مترو، قطار شهری، قطار حومه‌ای، قطار محلی، قطار برون­شهری، قطار منطقه‌ای، قطار بین‌شهری، خطوط اکسپرس، خطوط سریع­السیر، قطار سبک، قطار سنگین و نظایر آنها را در محافل تخصصی و غیرتخصصی شنیده‌ایم اما گاهی در تمایز بین آنها دچار اشتباه یا سردرگمی هستیم. در این گزارش به عنوان نقطه شروعی برای تدوین ضوابط و وجوه تمایز بین انواع این سیستم‌ها، کوشش شده است به صورت جامع به این موضوع توجه گردد و نتایج قابل کنترلی برای طبقه بندی انواع سیستم‌های ریلی ارایه شود.

شایان ذکر است پرداختن به انواع سیستم‌های ریلی هم از نظر عملکرد و هم از نظر مشخصات ناوگان در حوصله این گزارش نیست. لذا این گزارش به موضوعاتی که مرتبط با نوع ناوگان است (مانند قطار سبک یا سنگین) نپرداخته، بلکه تنها انواع سیستم‌های ریلی را برحسب عملکرد آنها به ویژه عملکرد کالبدی و فضایی آنها مورد توجه قرار داده است.

اگرچه در این گزارش به تمام سیستم‌های ریلی توجه شده است، اما چون هدف اصلی، تعریف متمایز خطوط حومه‌ای و منطقه‌ای است، تعاریف خلاصه و کلی مرتبط با این خطوط در ادامه همین مقدمه به عنوان چکیده ارایه شده است. بدیهی است علاقمندان می‌توانند برای ۀشنایی با مشروح مطالعات منحر شده به این تعاریف، کل گزارش را به شرح زیر در 3 بخش مطالعه کنند:

در بخش اول این گزارش ابتدا دستورالعمل‌ها یا تعاریف انواع سیستم‌های ریلی از نظر عملکردی در منابع و مآخذ مختلف تخصصی یا عمومی گردآوری و ارائه شده است.

در بخش دوم براساس جمیع موارد و تجارب و شرایط موجود در ایران، تعاریف انواع سیستم‌ها و دستورالعمل طبقه‌بندی آنها پیشنهاد شده است؛

و در بخش سوم، ضمن پیشنهاد تعاریف و طبقه‌بندی قطارهای حومه‌ای و منطقه‌ای در ایران، مسیرهایی که هم­اکنون به عنوان مسیرهای ریلی حومه­ای و محلی در راه‌آهن ج.ا.ا شناخته شده­اند طبق استانداردهای تعریف شده در بخش دوم بررسی مجدد و در دو گروه مسیرهای حومه­ ای و منطقه­ ای طبقه ­بندی شده­ اند.

UITP در سال 1990 تنها سرویس­های منطقه­ای را تعریف نموده است. در این ماخذ قطارهای منطقه‌ای یک سیستم خدمت­رسانی منظم و قاعده‌مند غیرتوریستی در داخل یک بخش منطقه‌ای است. بخش منطقه‌ای دارای اختیارات متوسط سیاسی در محدوده‌ای بیشتر از شهر و کم‌تر از کشور می­باشد.

1-2.انواع سیستم‌ها درگزارش ERRAC[2]

ERRAC در گزارش سال 2006 خود مطالبی را در ارتباط با قطار حومه­ای، محلی و منطقه‌ای ذکر کرده است. در این گزارش بیان شده است:

قطارهای محلی (suburban) و حومه­ای[3](commuter) با قطارهای منطقه­ای (Regional) متفاوت است. معمولاً قطارهای محلی و حومه­ای دارای سفرهای به طول حداکثر 15 کیلومتر و کم­تر از 30 دقیقه می­باشد. قطارهای منطقه­ای دارای حداکثر طول سفر 70 کیلومتر و زمان سفر 30-60 دقیقه است.

در کشورهایی که یک بخش و نهاد مسئول تعریف شده در سطح منطقه دارند، بین این نهادها و راه‌آهن قراردادی برای سرویس‌های خدمات‌دهی منطقه­ای منعقد می­شود.

1-3.تعریف دیکشنری کمبریج از قطار حومه‌ای

در دیکشنری کمبریج تعریف ساده‌ای از سیستم‌های ریلی آمده است که تعاریف سه سیستم ریلی به عنوان نمونه در زیر ارائه می‌شود:

قطار سبک ریلی: یک سیستم ریلی برای حمل و نقل مردم در داخل شهر است.

مترو: یک سیستم ریلی برقی زیر زمینی می­باشد.

قطار حومه‌ای: سرویس خدمت‌رسانی ریلی مخصوص افرادی است که بین خانه و محل کار تردد می­نمایند.

1-4.تعاریف شرکت مهندسی مشاور Civity

از سری فایل‌های ارایه شده در UIC تعاریفی است که شرکت مهندسی مشاور Civity بیان کرده است. این تعاریف به شرح زیر است:

قطار حومه‌ای: نوعی سرویس ریلی است که اتصال شهرهای بزرگ به شهرهای متوسط را برقرار می­کند.

قطار منطقه‌ای (محلی): نوعی سرویس ریلی است که اتصال شهرهای متوسط با شهرهای کوچک و روستاها و مرکز راه آهن محلی را برقرار می کند.

قطار بین شهری (دوربرد): نوعی سرویس ریلی است که اتصال شهرهای بزرگ به یکدیگر را برقرار می‌کند.

در جدول 1 زیر ویژگی‌های عمده هر یک از این سیستم‌ها ارایه شده است:

می‌دانیم که ویکی‌پدیا دانش‌نامه آزاد و غیرتخصصی است. به این مفهوم که به صورت آزاد هر کسی می‌تواند مطالب مرتبط با موضوعات دلخواه را در آن بیافزاید. به این ترتیب مطالب آن برحسب اینکه چه کسی آن را تدوین کرده و بر آن افزوده است، می‌تواند مطالب قابل اتکا یا مطالب غیرمستند باشد. اتفاقاً در این مرجع تمایز مناسب و نسبتاً جامعی بین انواع سیستم‌های ریلی ارائه شده است که در اینجا نقل می‌شود.

مترو و قطار حومه‌ای

مترو سیستم ریلی است که معمولاً منطقه شهری تا فاصله ی 12 تا 20 کیلومتری را سرویس­دهی می­نماید و دارای تواتر بیشتری نسبت به قطار حومه­ای می­باشد. بر روی ریل جداگانه و مختص به خود حرکت می­کند، در حالی که قطارهای حومه‌ای عموماً از خطوط مشترک با سیستم راه‌آهن سراسری استفاده می­نماید. با این حال، دسته­بندی به عنوان مترو یا حمل و نقل سریع عمومی مشکل است، زیرا هر دو منطقه شهری را پوشش می‌دهند.

قطارهای S

در آلمان قطارهایS به عنوان یک نوع از سیستم ریلی تعریف شده­اند و در بسیاری از شهرهای بزرگ استفاده می­شوند. اما استانداردهای مربوط به آنها شهر به شهر متفاوت است. اکثر قطارهای S مشخصات مشابه قطارهای حومه­ای دارند و خطوط آنها از سایر خطوط راه‌آهن جدا نمی­باشد. این قطارها در مسیرهای نسبتاً طولانی بین شهر و حومه‌ آن تردد می‌نمایند. فاصله‌ بین ایستگاه‌های آنها معمولا کوتاه است. در برخی از سیستم‌ها تواتر قطارها مانند مترو در مرکز شهر بسیار بالاست. از جمله نمونه‌های قطارهای S در شهرهای بزرگ می‌توان به مونیخ و فرانکفورت اشاره نمود. در برلین قطارS مشخصاتی شبیه به مترو دارد و در خطوط جداگانه‌ای حرکت می‌کند، دارای فواصل کوتاه بین ایستگاه‌ها می­باشد و تواتر آن بسیار زیاد است اما از محدوده شهری خارج نمی­شود.

قطارهای منطقه‌ای Regional Rail

قطارهای منطقه­ای خدمات ریلی بین شهرهای بزرگ و شهرهای کوچک هستند و بیش از قطارهای بین شهری مراکز جمعیتی را به هم متصل می‌نمایند. این سیستم ریلی نیز بیرون از محدوده شهرهای بزرگ فعالیت می­کند ولی بر خلاف قطار بین شهری در تمامی و یا اکثر ایستگاه­های بین دو شهر توقف می­نماید. اسم­های دیگر قطار منطقه‌ای، قطارStopping train می­گویند. نمونه­های آنBR’S Regional Railways ،TER فرانسه وDB Regio ‌ آلمان وTonggeun ‌ کره جنوبی می­باشد.

قطار بین شهری

در برخی از کشورهای اروپایی به دلیل فواصل کوتاه، تعیین مرز بین قطار حومه­ای و بین شهری بسیار سخت است. برای مثال قطار بین شهری در بلژیک و هلند دارای بسیاری از قطارهای حومه­ای و تجهیزات، سرعت و فواصل آن را می باشد. در بریتانیا تفاوتی بین سازمان قطار حومه‌ای، قطار منطقه­ای و قطار بین شهری وجود ندارد. از طرف دیگر، قطار حومه­ای در روسیه منطقه­ای وسیع‌تر از بلژیک را پوشش می­دهد و سیستم بلیت قطار حومه­ای در روسیه با قطار طولانی مدت (دور برد) متفاوت است.

یکی از ساده ­ترین شیوه ­های تشخیص قطارهای بین شهری این است که دو ایستگاه اصلی در دو شهر اصلی را به هم متصل می­نمایند و در بین راه توقف ندارند.

قطار سریع­السیر[4]

در برخی مواقع از قطارهای پرسرعت برای سفرهای روزانه استفاده می­شود. قطارهای شینکانسن در توکیو اغلب، توسط مسافران روزانه استفاده می‌شود. این افراد 100 تا 200 کیلومتر را هر روز با شینکانسن طی می‌کنند. برای پاسخ به تقاضای این افراد، راه آهن ژاپن بلیت­هایی مخصوص مسافران روزانه ارائه می­نماید.

قطار سریع­السیر در سوئیس، زوریخ و برن و باسل را به هم متصل می نماید. سرعت این قطار 200 کیلومتر بر ساعت است و نقاط مرکزی تجاری این سه شهر را به هم متصل می­نماید. این موضوع سبب ایجاد تقاضای بسیار زیاد مسافران روزانه برای این سه شهر گردید و در نتیجه تقاضا برای دسترسی قطارهای حومه­ای به قطارهای سریع­السیر افزایش یافت. در سوئد نیز قطارهای با سرعت 200 کیلومتر بر ساعت دارای تقاضای مسافران روزانه می­باشد.

1-6.تعاریف آمریکا

در منابع و مآخذ در دسترس مربوط به کشور آمریکا[5] ، قطار حومه­ای(commuter rail) برخی مواقع قطار منطقه­ای (regional rail) و گاهی قطار محلی (suburban rail) نامیده می­شود و عملکردی بین قطارهای مسافری بین‌شهری و قطارهای شهری دارد. سامانه قطار حومه­ای اغلب به قطارهایی گفته می­شود که مرکز شهرهای بزرگ را به حومه­های اطراف آن متصل می­نماید، هر چند گونه‌های دیگری هم دارد که در ادامه تعریف خواهند شد.

سامانه قطارهای حومه‌ای به صورت متعدد و سرویس­های منظم در ساعات اوج ترافیک خدمت­رسانی می‌نمایند. این سرویس­ها برای آمد و شد روزانه مسافران به شهرهای بزرگ طراحی شده­اند تا ارتباط بین مرکز شهرهای بزرگ و مراکز جمعیتی حومه­ای را برقرار نمایند.

انواع خطوط حومه‌ای

ارتباط حومه به مرکز شهر: خطوط متداول حومه‌ای هستند که یک یا چند ایستگاه در مرکز تجاری شهر مادر را به مناطق حومه­ای آن متصل می­نماید. مانند خطوط MBTA در بوستون و MTA در نیویورک که مرکز شهر را به حومه متصل کرده یا خطوط MARC در بالتیمور و A-Trainدر دالاس که دو نقطه مرکز شهر را به حومه متصل می‌کنند و خطوط Rail Runner و Sun Rail که چند نقطه مرکزی شهر را به حومه متصل می‌کنند.

مرکز شهر به چندین نقطه‌ حومه­ ای: سامانه قطار حومه­ای ممکن است چندین ایستگاه در منطقه حومه­ای داشته باشد. مانند: خط Front Runner

حومه به حومه: قطار حومه­ای ممکن است دو مرکز حومه­ای را بدون گذر از مرکز شهر مادر ولی درون حومه آن به یکدیگر متصل نماید. مانند: خط Westside expressدر پرتلند

براساس منابع دیگر آمریکا[6] اطلاعات و مشخصات یا وجوه تمایز قطارهای حومه‌ای و قطارهای شهری به شرح جدول 2 ارائه شده است. در مآخذ دیگر، مشخصات کامل‌تری از انواع سیستم‌های ریلی آمریکا آمده که در جدول 3 نمونه‌ای از آن ملاحظه می‌شود.

جدول 2. مشخصات عمده سیستم‌های ریلی در ماخذ آمریکایی Final Transitway Guidline

1-7.تعاریف زیمنس

شرکت آلمانی زیمنس برای انواع سیستم‌های ریلی حومه‌ای و منطقه‌ای تعاریف زیر را ارائه کرده است.

قطار حومه‌ای

در قطار حومه‌ای خدمت­ رسانی بین مرکز شهر و حومه­های شهر است. این خطوط در مراکز شهرها دارای توقف­های زیاد و در فاصله کوتاه از یکدیگر هستند. زمان سفر مسافران کمتر از یک ساعت می­باشد. ناوگان این خطوط دارای حداقل میزان راحتی و سطح راحتی متوسط (صندلی‌ها و ..) بوده و از طراحی داخلی ساده­ای برخوردارند و در آن فضای بسیار زیادی برای ایستادن افراد وجود دارد. تعداد درهای هر واگن و در هر سمت 3 در می­باشد.

قطار منطقه‌ای

قطار منطقه‌ای خدمت­رسانی بین شهرها و شهرهای کوچک­تر اطراف را برعهده دارند. تعداد توقف­ها نسبت به قطار حومه­ای کم‌تر و فاصله بین ایستگاه‌ها بیشتر است. ناوگان آنها دارای سطح راحتی بیشتری نسبت به قطار حومه­ای بوده و دارای تسهیلاتی مانند سرویس بهداشتی و فضاهای چند منظوره هستند. طراحی داخل و تجهیزات آن راحت است. تعداد درهای هر واگن 1-2 باب در هر سمت است.

مشخصات سایر خطوط ریلی به همراه خطوط حومه‌ای و منطقه‌ای براساس مآخذ فوق در جدول 4 ارائه شده است.

جدول 4. مشخصات عمده سیستم‌های ریلی بر اساس تعاریف شرکت زیمنس

2-1. جمع‌بندی و تحلیل

با مطالعه بخش اول در می‌یابیم برخلاف سابقه نسبتاً زیاد و عملکرد مطلوبی که قطارهای حومه‌ای در جهان دارند، نه تنها تعریف منسجم و یکسانی از انواع قطارهای حومه‌ای وجود ندارد، بلکه ویژگی­های جامع و روشنی برای تمایز قطارحومه‌ای از قطارهای منطقه‌ای و بین شهری و حتی خطوط بلند مترو اعلام نشده است. اگر چه در برخی کشورها یا اسناد برای این سیستم‌ها وجوه تمایزی تعریف شده ولیکن این تعاریف در کشورها و اسناد مختلف متفاوت بوده و نشان می‌دهد که این تعاریف از جامعیت و مقبولیت عام در تمامی کشورها برخوردار نیستند.

اگرچه در این میان تعاریف، تمایز مترو شهری از یک سو و راه‌آهن بین‌شهری یا راه‌آهن پرسرعت از سوی دیگر مشخص و قابل فهم است، اما بیشترین اختلاف‌ها در زمینه تمایز بین خطوط حومه‌ای و محلی و منطقه‌ای است. که از یک سو با خطوط مترو بلندبرد شهری و از سوی دیگر با خطوط راه‌آهن بین‌شهری مخلوط می‌شوند. به این ترتیب بیشترین چالش در تعریف و تمایز خطوط حومه‌ای از خطوط منطقه‌ای و محلی وجود دارد.

در بررسی و تطبیق خطوط حومه‌ای در کشورهای مختلف باید توجه داشت که شرایط جغرافیایی و فرهنگی و اقتصادی کشورها با یکدیگر متفاوت هستند و این تفاوت‌ها در طراحی و بهره‌برداری از خطوط ریلی و حومه‌ای موثر هستند. به طور مثال، پهناور بودن کشور آمریکا سبب شده تمایز دسته­بندی انواع خطوط ریلی مشهودتر شود. اما کوچک بودن برخی از کشورهای اروپایی مانند انگلستان موجب شده مرز میان مترو شهری و خطوط حومه‌ای و منطقه‌ای و حتی راه آهن بین شهری چندان قابل تفکیک نباشند.

در حالی که استقبال از سیستم‌های همگانی در کشورهای اروپایی یا چین زیاد است اما در آمریکا اتکا بر حمل و نقل شخصی است و استقبال از حمل و نقل عمومی از جمله خطوط حومه در آمریکا در سطح کشورهای اروپایی و آسیای شرقی نیست.

از نظر درآمد- هزینه بهره‌برداری از خطوط حومه‌ای تقریباً تمام کشورها ناچارند در بخش حمل و نقل ریلی یارانه (سوبسید) بپردازند، اما در ژاپن با ترکیب پروژه‌های ریلی و شهرسازی به روش­هایی خودکفا و بدون نیاز به یارانه دست‌یافته‌اند.

در جدول 5 تحلیلی راجع به رابطه وسعت جغرافیایی و جمعیت با فاصله ایستگاه­های راه آهن حومه­ای در سایر کشورها انجام شده و برای این منظور از سه شاخص تراکم جمعیت، فاصله ایستگاه­ها و طول خطوط استفاده شده است. در اینجا، شاخص تراکم جمعیت در چهار بازه به شرح زیر تقسیم بندی شده است:

جدول 5. مقایسه تراکم جمعیت کشورها با فاصله ایستگاه­های قطارهای حومه­ای و منطقه ای و طول خطوط[13]

در خصوص طول خطوط ریلی حومه­ای نیز، اطلاعاتی مشابه در جدول فوق ارائه شده که در دستیابی به تعریف صحیحی از قطارهای حومه­ای ایران و تعیین شاخص­ها و ویژگی­های آنها می­تواند مفید واقع شود.

کوتاه سخن آن‌که نه تنها برای انواع سیستم‌های ریلی از نظر عملکرد، تعریف جامع و مناسب و هماهنگی در کشورهای جهان وجود ندارد، بلکه در صورت وجود تعریفی مناسب نیز لازم بود این تعاریف با امکانات و شرایط ایران تطبیق یابد. بنابراین، تعاریفی که برای انواع سیستم‌های ریلی با نگاه به تجارب و اسناد کشورهای دیگر و شرایط ایران پیشنهاد می‌گردد در ادامه تشریح شده است.

در انتها شایان ذکر است، یکی از معیارهای طبقه­ بندی سیستم­ های ریلی می­تواند فاصله ایستگاه­ها و طول خطوط باشد. اما باید به این مهم توجه شود که در کشور پهناوری مانند ایران که به دلیل تنوع اقلیمی و جغرافیایی دارای تنوع زیادی در تمرکز و پراکندگی شهرها و مراکز کار و سکونت است، شاید ارائه تعریف واحدی از قطار حومه­ای با درنظرگیری عددی واحد به عنوان معیار فاصله ایستگاه ها یا طول خط به درستی امکان­پذیر نباشد. لذا، در گزارش حاضر، موضوع تنوع اقلیم مناطق و متعاقب آن تنوع پراکندگی مراکز کار و سکونت را با لحاظ کردن دامنه مناسب برای هر کدام از شاخص های یاد شده مد نظر قرار گرفته است. بدیهی است طراحان خطوط متناسب با وضعیت هر خط از ارقام مطلوب نظر برای فاصله ایستگاه­ها و طول خطوط بهره خواهند برد. در این خصوص برای توضیح بیشتر چند نمونه در زیر ارائه شده است.

در تعیین فاصله ایستگاه­های قطارهای حومه­ای و طول خطوط ، پراکندگی شهرها و مراکز جمعیتی ایران را می­توان به سه دسته: 1- منطقه پرتراکم (نظیر مناطق شمالی کشور و کوه پایه های زاگرس)، 2- مناطق کویری و 3- مناطق اطراف کلان­شهرها (نظیر تهران) تقسیم نمود.

مناطق پرتراکم کشور که عمدتاً در شمال کشور قرار دارند، از نظر جغرافیایی و پراکندگی جمعیت بسیار شبیه به کشورهای اروپایی هستند. برای مثال، شاخص تراکم جمعیت استان مازندران 127 نفر/کیلومتر مربع است که نزدیک به تراکم کشور دانمارک (126 نفر/کیلومتر مربع) می­باشد. در این کشور، طول خطوط حومه­ای بین 24 تا 95 کیلومتر و فاصله ایستگاه­ها بین 2 تا 2.9 کیلومتر است. شاخص تراکم جمعیت استان گلستان 87 نفر/کیلومتر مربع است که نزدیک به تراکم کشور صربستان (85 نفر/کیلومتر مربع) می­باشد. در این کشور، طول خطوط حومه­ای 12 کیلومتر و فاصله ایستگاه­ها 1.7 کیلومتر است. شاخص تراکم جمعیت استان گیلان 177 نفر/کیلومتر مربع است که نزدیک به تراکم کشور سوئیس (184 نفر/کیلومتر مربع) می­باشد. در این کشور، طول خطوط حومه­ای بین 14 تا 50 کیلومتر و فاصله ایستگاه­ها بین 2.2 تا 3.5 کیلومتر است. بنابراین، در مجموع به صورت حدودی می­توان ادعا کرد فاصله ایستگاه­های قطار حومه­ای در نقاط شمالی ایران با الگوبرداری از کشورهای مشابه، بین 1.7 تا 3.5 کیلومتر و طول خطوط آن بین 12 تا 95 کیلومتر متغیر خواهد بود.

در نقاط کویری ایران که پراکندگی جمعیت بالاست می­توان از الگوی برخی بخش­های آمریکا استفاده کرد. طول خطوط حومه­ای این کشور بین 24 تا 156 کیلومتر و فاصله ایستگاه­های آن بین 3 تا 31.7 کیلومتر در تناوب می­باشد لذا، حد بالای طول خطوط حومه­ای ایران در مناطق کویری و تراکم کم جمعیتی، با الگوبرداری از کشور آمریکا، 156 کیلومتر و فاصله ایستگاه­ها 32 کیلومتر خواهد بود.

در کلان­شهرهایی نظیر تهران از شهرهای بزرگ و متراکمی مانند نیویورک (11181 نفر/کیلومتر مربع) با طول خطوط حومه­ای 110 کیلومتر و فاصله ایستگاه­های 8.9 کیلومتر و سائوپائولوی کشور برزیل (11135 نفر/کیلومتر مربع) با طول خطوط حومه­ای 43 کیلومتر و فاصله ایستگاه­های 2.8 کیلومتر، می­توان الگوبرداری نمود. بنابراین، بر مبنای الگوی این شهرها، طول خطوط ریلی حومه­ای حدوداً بین 43 تا 110 کیلومتر و فاصله ایستگاه­های حومه­ای بین 2.8 تا 8.9 کیلومتر خواهد بود.

پیشنهاد نهایی در مورد فاصله ایستگاه‌ها و طول خطوط قطارهای حومه‌ای و منطقه‌ای ایران در فصل سوم ارایه خواهد شد.

2-2.تشریح عملکرد انواع سیستم‌های ریلی

2-2-1.قطار شهری

سرویس خدمات ریلی درون منطقه‌ شهری است که فواصل 12 تا 20 کیلومتری از مرکز شهر را سرویس‌ می‌دهد و تعدد و تواتر بالایی دارد. سیستم‌های ریلی درون‌شهری حسب مورد می‌توانند سبک یا سنگین بوده یا همسطح و غیرهمسطح اجرا شوند. خطوط قطار شهری و راه‌آهن اغلب جدا از یکدیگر هستند ولی امکان عبور مشترک در یک حریم را دارند.

مثال: تمام خطوط فعال متروی تهران بجز خط 5 از این نوع هستند.

 

شکل 1 : قطار شهری - فعالیت درون منطقه شهری است.

2-2-2.قطار حومه‌ای

سرویس خدمات ریلی می‌باشد که اتصال شهرهای بزرگ را به حومه و شهرهای متوسط برقرار می‌کند. این خطوط شعاعی بوده و دارای اشکال مختلفی به شرح زیر است. خطوط حومه‌ای اغلب همسطح هستند و صرفاً در مراکز جمعیتی و در عبور از شهرها ممکن است به صورت غیرهمسطح اجرا شوند. درصورت حجم زیاد تقاضا در خطوط حومه‌ای، امکان احداث این خطوط به صورت تفکیک شده از راه‌آهن سراسری (درون حریم مشترک با راه‌آهن بین‌شهری یا در حریم اختصاصی) وجود دارد. خطوط حومه‌ای را می‌توان به انواع زیر دسته‌بندی کرد:

خطوط شعاعی از چندین نقطه شهر به حومه: خطوطی که یک یا چند ایستگاه در مرکز تجاری شهر مادر را به مناطق حومه­ای خود متصل می­نماید.

مثال: خطوط حومه‌ای تهران-پرند، تهران هشتگرد. و تبریز- تربیت معلم از این نوع هستند.

 

شکل 2 : خطوط شعاعی از چندین نقطه شهر به حومه

خطوط شعاعی از مرکز شهر به چندین نقطه‌ شهرهای حومه‌ای: خطوطی که شهر مادر را به چندین ایستگاه در داخل شهرهای حومه‌ا‌ی واقع در منطقه شهری متصل می‌کند.

مثال: فعلاً چنین خطی در کشور وجود ندارد. ولی با توجه به ضرورت احداث چند ایستگاه در شهر جدید پرند، خط حومه‌ای تهران-پرند در آینده جزو این خطوط خواهد شد.

 

شکل 3: خطوط شعاعی از مرکز شهر به چندین نقطه‌ی شهرهای حومه‌ای

خطوط وتری از حومه به حومه: خطوطی که دو مرکز حومه ای واقع در منطقه شهری را بدون گذر از مرکز شهر مادر به یکدیگر متصل می‌نماید.

مثال: فعلا چنین خطی در کشور وجود ندارد. البته به نظر می­رسد در کلانشهر تهران که دارای شهرهای اقماری متعدد است، می­توان با اتصال مستقیم شهرهای اقماری به یکدیگر، شرایط عبور و تردد مسافران را تسهیل نمود.

 

شکل 4: خطوط وتری از حومه به حومه

خطوط حومه‌ای با بهره‌برداری خاص

خطوط قطری یا پاندولی: در خطوط حومه‌ای نوع اول و دوم، خطوط به صورت شعاعی عمل کرده و شهر مادر را به شهرهای اقماری متصل می‌کند. در بهره‌برداری از خطوط حومه‌ای گاهی به منظور کاهش مجموع زمان سیر قطارها و افزایش بهره‌وری از ناوگان و به ویژه در مواقعی که فضای کافی برای دپو و پارکینگ درون شهر مادر وجود ندارد، دو خط حومه‌ای شعاعی را یکسره می‌کنند تا قطارها از یک شهر حومه‌ای به شهر حومه‌ای دیگر رفته و در طول مسیر خود از درون شهر مادر نیز عبور کرده و مبادرت به پیاده و سوار کردن مسافر ‌کنند. به این خطوط اصطلاحاً خطوط قطری با حرکت پاندولی (یا به صورت خلاصه خطوط قطری یا پاندولی) می‌گویند.

مثال: خط حومه‌ای پرند- تهران- پیشوا از این نوع است. خطوط اکسپرس 1 و 2 متروی تهران نیز که در برنامه مطالعات و تصویب قرار دارند از این نوع هستند.

قطار اکسپرس: به آن دسته از قطارهای حومه‌ای اطلاق می‌گردد که در تعداد محدودی از ایستگاه‌های بین راه توقف کرده و مبادرت به پیاده و سوار کردن مسافر می‌نمایند. این قطارها اغلب در خطوط پاندولی و یا در مسیرهای حومه‌ای طولانی که تعداد ایستگاه‌های بین راه آن زیاد هستند، فعال می‌شوند. در این خطوط قطارهای عادی نیز کماکان فعال خواهند بود.

مثال: قطارهای اکسپرس فعال در خط 5 متروی تهران (تهران-کرج-گلشهر) از این نوع هستند.

2-2-3.قطار منطقه‌ای (و محلی)

خطوط منطقه‌ای: سرویس خدمات ریلی می­باشند که اتصال شهرهای متوسط و بزرگ را با شهرهای کوچکتر و روستاها و مرکز راه‌آهن محلی برقرار می‌کنند. این سیستم‌ها گاهی به اشتباه در راه‌آهن با عنوان خطوط محلی مشهور و مصطلح شده‌اند. ناوگان خطوط منطقه‌ای از همان خطوط راه‌آهن استفاده می‌کنند.

مثال:

نمونه1: بین چند شهر کوچک و بزرگ:

مثال: پل سفید-ساری- گرگان

نمونه2: بین کلانشهر و شهر دیگر:

مثال: تهران-قم، مشهد- سرخس

نمونه3: بین دو شهر کلانشهر:

مثال: مانند تهران-قزوین (پس از راه­اندازی خطوط حومه­ای در قزوین)

خطوط محلی: نام‌گذاری خطوط محلی برای خطوط منطقه‌ای مناسب نیست. زیرا آنچه از واژه محلی استنباط می‌شود مسیری کوتاه و محدود و مختص منطقه‌ای محدود می‌باشد. به طور مثال چنانچه بین شهر جدید فولادشهر که محل سکونت کارکنان شرکت ذوب آهن اصفهان است و این کارخانه خط ریلی دایر شود از نوع خط محلی است. در واقع خطوط محلی جزئی از خطوط منطقه‌ای محسوب می‌شوند که درون یک ناحیه یا اداره‌کل راه آهن فعال بوده و معادل خطوط منطقه‌ای نیستند. خطوط منطقه‌ای ممکن است بین دو یا چند اداره‌کل فعالیت داشته باشد.

 

شکل 5: قطار منطقه‌ای (محلی)

2-2-4.قطار بین شهری

خطوط عادی بین شهری: سرویس خدمات ریلی می‌باشد که به طور پیوسته و طولانی اتصال شهرهای بزرگ به یکدیگر را برقرار می‌کند. خوشبختانه به دلیل سابقه زیاد این سیستم در کشور، برای اغلب مردم سیستم شناخته شده‌ای است.

مثال: خطوط تهران- مشهد، تهران- تبریز، تهران- اصفهان از این نوع هستند.

خطوط سریع­السیر یا HS: خطوط بین شهری با سرعت بالا (بیش از 250 کیلومتر در ساعت) هستند. این خطوط بین مراکز جمعیتی انبوه و با تقاضای بالای سفر دایر می‌شوند. با توجه به این موضوع و ماهیت این خطوط، تعداد ایستگاه‌‌های بین راه این خطوط محدود است و لذا در روستاها و شهرهای کوچک فاقد ایستگاه است.

مثال: خطوط در برنامه راه آهن ایران به نام خط پرسرعت تهران- قم- اصفهان و تهران-همدان و ... از این نوع است.

 

شکل 6 : قطار بین شهری

2-3.سایر ویژگی‌های انواع سیستم‌های ریلی

علاوه بر ویژگی‌های کلی بیان شده در تعاریف انواع سیستم‌ها در بالا، این سیستم‌ها دارای ویژگی‌های جزئی‌تری نیز هستند که می‌تواند در طبقه‌بندی و تمایز میان آنها کمک کند. اگرچه در تعاریف بالا سعی شده است تا مرز یا تفاوت میان انواع سیستم‌ها روشن باشد، اما در واقع گاهی مرز میان این سیستم‌ها روشن نبوده و در تعیین نوع سیستم میان کارشناسان مختلف و از زوایای متفاوت اختلاف نظر حاصل می­گردد. چرا که ماهیت عملکرد سیستم‌های ریلی به گونه‌ای است که در مواردی دارای همپوشانی هستند. علاوه بر این گاهی کمبود امکانات یا نامناسب بودن شرایط ممکن است سبب این همپوشانی شود. مثلاً قاعده بر این است که مسافران خطوط منطقه‌ای نشسته باشند. اما به دلیل کمبود ناوگان ممکن است تعداد زیادی به صورت ایستاده در قطار مسافرت کنند. لذا شرایط قطار منطقه‌ای ناخواسته مشابه شرایط قطار حومه‌ای می‌شود.

برای افزایش دقت در تعیین نوع سیستم ریلی لازم است ویژگی‌های جزیی‌تر سیستم‌ها ارایه شود. اما از آنجا که همین ویژگی‌ها نیز ممکن است مشترکاً در چند سیستم وجود داشته باشد، یا برخی از آنها برخلاف انتظار در یک سیستم موجود نباشد، یک سیستم واجد همه‌ این ویژگی­ها نیست.

برای طبقه بندی مسیرها پیشنهاد می‌گردد ویژگی‌های سیستم مورد نظر (که قصد طبقه‌بندی آن را در هر یک از انواع سیستم‌های ریلی داریم) در جدول 6 علامت‌گذاری شود. طبقه بندی سیستم از نوعی است که بیشترین شاخصها را به خود اختصاص داده است.

به روش فوق ممکن است طبقه بندی یک مسیر با سهمی در حدود 30 تا 40 درصد هم تعیین شود. اما به لحاظ تامین شرایط استاندارد توصیه می‌شود مشخصات مسیر به گونه­ای بهبود یابد که امتیاز هر طبقه­بندی بیش از 65% باشد (به مثال پایان گزارش مراجعه شود).

جدول 6. ویژگی­ها و وجوه تمایز انواع سیستم‌های ریلی

بخش سوم: طبقه‌بندی پیشنهادی قطارهای حومه ­ای و منطقه ای ایران

3-1. تعریف قطارهای حومه‌ای، منطقه‌ای و محلی در ایران

برخلاف سابقه نسبتاً زیاد و عملکرد مطلوبی که قطارهای حومه‌ای در جهان دارند، نه تنها تعریف منسجم و یکسانی از انواع قطارهای حومه‌ای وجود ندارد، بلکه ویژگی­ های جامع و روشنی برای تمایز قطارحومه‌ای از قطارهای منطقه‌ای و بین شهری و حتی خطوط بلند مترو وجود ندارد. اما در کشورهای مختلف برای این سیستم‌ها وجوه تمایزی تعریف شده ولیکن این تعاریف در کشورها و اسناد مختلف متفاوت بوده و نشان می‌دهد که این تعاریف از جامعیت و مقبولیت عام در تمامی کشورها برخوردار نیستند. به عبارت دیگر تعریف‌ها برحسب وضعیت جغرافیایی، تکنولوژیکی و رفتاری شهروندان در هر کشور متفاوت است.

در تعاریف موجود، تمایز خطوط متروی شهری از یک سو و راه‌آهن بین‌شهری یا راه‌آهن پرسرعت از سوی دیگر مشخص و قابل فهم است، اما بیشترین اختلاف‌ها در زمینه تمایز بین خطوط حومه‌ای و محلی و منطقه‌ای است. در این گزارش تعاریف و وجوه تمایز خطوط حومه‌ای، منطقه‌ای و محلی در راه‌آهن ایران به شرح زیر پیشنهاد شده است تا پس از تصویب مبنای عملکرد در شرکت در حال تاسیس قطارهای مسافری حومه‌ای به عنوان متولی این سه دسته از خطوط راه‌آهن قرار گیرد.

خطوط قطار حومه‌ای(commuter یا suburban)

عبارتند از سرویس خدمات ریلی که اتصال شهرهای بزرگ را به حومه و شهرهای متوسط پیرامون برقرار می‌کنند. مشخصات عمومی خطوط و ناوگان این سرویس‌ها بین خطوط ریلی درون‌شهری و خطوط منطقه‌ای است.

طول خطوط حومه‌ای تا شعاع حدود 50 کیلومتری از شهر مادر ادامه یافته و مسافران آن اغلب با هدف اشتغال و تحصیل روزانه از این خطوط استفاده می‌کنند لذا به تاخیر سفر حساس هستند و این سرویس‌ها با اوج سفر بسیار شدیدی در ساعات اولیه صبح (قبل از شروع مراکز شغلی و تحصیلی) و ساعات عصر (بعد از تعطیلی این مراکز) مواجه هستند. زمان مورد انتظار برای سفرهای روزانه معمولا کمتر از 60 دقیقه است لذا در خطوط حومه‌ای با تنظیم تعداد ایستگاه‌ها و سرعت قطارها و طول خطوط سعی می‌کنند این مدت زمان برای سفرها رعایت ‌گردد. تواتر حرکت قطارها در ساعت‌های اوج در حدود 20 تا 30 دقیقه و در ساعتهای غیر اوج در حدود 1 ساعت است. فاصله ایستگاه‌ها بین 3 تا 10 کیلومتر است. بلیت قطارها بی‌نام است زیرا در ساعتهای اوج سهمی از ظرفیت قطار به مسافران ایستاده اختصاص دارد. ناوگان حومه‌ای می‌تواند فاقد سرویس بهداشتی بوده و خدمات پذیرایی به مسافران ارایه نشود.

خطوط حومه‌ای اغلب شعاعی بوده و شهر مادر را به حومه متصل می‌کند، اما خطوط پاندولی یا قطری نیز که حومه یک سمت شهر را با عبور از درون شهر مادر به حومه سمت مقابل متصل کند یا خطوط وتری که حومه یک سمت شهر را به حومه مجاور آن، بدون عبور از شهر مادر متصل می‌کند در شهرهای بزرگ می‌تواند وجود داشته باشد.

خطوط حومه‌ای نیازمند دریافت یارانه هستند و به دلیل مجاورت با کلان‌شهرها باید با امکان برقی‌سازی و همچنین استفاده مشترک و ایستگاههای تبادلی با سیستم متروی کلانشهرها طراحی شوند.

خطوط قطار منطقه‌ای(regional)

عبارتند از سرویس خدمات ریلی که اتصال شهرهای متوسط و بزرگ را با شهرهای کوچکتر و روستاها و مرکز راه‌آهن محلی برقرار می‌کنند. این سیستم‌ها گاهی به اشتباه در راه‌آهن با عنوان خطوط محلی مشهور و مصطلح شده‌اند. مشخصات عمومی خطوط و ناوگان این سرویس‌ها بین خطوط حومه‌ای و بین‌شهری است.

طول خطوط منطقه‌ای تا شعاع حدود 150 کیلومتری از شهر اصلی ادامه یافته و مسافران آن اغلب با هدف اشتغال و تحصیل یا زیارت و تفریح به صورت روزانه یا دوره‌‌های هفتگی و ماهانه از این خطوط استفاده می‌کنند لذا به تاخیر سفر حساسیت کمتری نسبت به قطارهای حومه‌ای نشان می‌دهند. این سرویس‌ها با اوج سفر نسبتا زیادی در ساعات اولیه صبح و ساعات عصر مواجه هستند. زمان مورد انتظار برای سفرهای روزانه معمولا کمتر از 2 ساعت است. تواتر حرکت قطارها در حدود 1 تا 2 ساعت است و در مسیرهای شلوغ گاهی به 0.5 ساعت کاهش می‌یابد. فاصله ایستگاه‌ها بین 10 تا 50 کیلومتر است. بلیت قطارها می‌تواند بی‌نام باشد زیرا در ساعتهای اوج در برخی از مسیرها سهمی از ظرفیت قطار می‌تواند به مسافران ایستاده اختصاص یابد. ناوگان منطقه‌ای اغلب دارای سرویس بهداشتی است و امکان پذیرایی مختصر از مسافران فراهم می‌گردد.

خطوط قطار محلی(local)

نام‌گذاری خطوط محلی برای خطوط منطقه‌ای مناسب نیست. زیرا آنچه از واژه محلی استنباط می‌شود مسیری کوتاه و محدود و مختص منطقه‌ای محدود می‌باشد. به طور مثال چنانچه بین شهر جدید فولادشهر که محل سکونت کارکنان شرکت ذوب آهن اصفهان است و این کارخانه خط ریلی دایر شود از نوع خط محلی است. در واقع خطوط محلی جزئی از خطوط منطقه‌ای محسوب می‌شوند که درون یک ناحیه یا اداره‌کل راه آهن فعال بوده و معادل خطوط منطقه‌ای نیستند. خطوط منطقه‌ای ممکن است بین دو یا چند اداره‌کل فعالیت داشته باشد.

تعاریف فوق، تعاریف خلاصه هستند و برای تشریح عملکرد این سیستم‌ها و جزییات مشخصات آنها به ویژه در مقایسه با سایر سیستم‌های ریلی شهری و بین‌شهری به مطالب و جدول فصل قبل مراجعه شود.

3-2. الگوی پیشنهادی فاصله ایستگاه­ها و طول خطوط قطارهای حومه ­ای و منطقه­ ای ایران

در این بخش با هدف ایجاد ذهنیتی مناسب از ایستگاه ­های راه آهن حومه­ ای و منطقه ­ای موجود و نیز طبقه‌بندی صحیح مسیرهای موجود ریلی در زمره مسیرهای حومه­ ای و منطقه ­ای، ابتدا استان­ها و مناطق مختلف کشور بر اساس شاخص «تراکم جمعیت» در سه دسته کلی تراکم کم، متوسط و زیاد طبقه بندی شده سپس، متناظر هر دسته با الهام از اطلاعات بدست آمده در بخش­های قبلی این گزارش، بازه­ای برای فاصله ایستگاه­ها و طول خطوط مناطق متناظر هر دسته تعیین شده است. طبقه بندی مورد نظر در جدول 7 قابل مشاهده است.

جدول 7. الگوی پیشنهادی فاصله ایستگاه­های قطارهای حومه­ای و منطقه­ای و طول خطوط در مناطق مختلف کشور

در حال حاضر عمده ناوگان مورد استفاده برای قطارهای حومه­ای و محلی (منطقه­ای) ریل باس است. ولیکن در برخی مسیرها به طور محدود از ناوگان دوطبقه اتوبوسی نیز استفاده می­شود. ویژگی­های ناوگان ریل‌باس برای مسیرهای ریلی حومه­ای عبارتند از:

• دارای شتاب اسمی و سرعت اسمی نسبتاً بالا (132 کیلومتر بر ساعت)
• ظرفیت ایستاده متوسط (در ازای 332 ظرفیت نشسته، 224 ظرفیت ایستاده)
• تعداد درب هر سالن در هر طرف: 1(کل درب های طرفین هر سالن: 2)

• برای توقف و حرکت مجدد یا شتاب گیری به دفعات زیاد، به دلیل سنگین بودن تزئینات داخلی ناوگان از جمله صندلی­ها، برقی نبودن و غیره چندان مناسب نیست.

• به دلیل عرض کم ناوگان، مدل آرایش صندلی­ها، تعداد درب­های کم در هر طرف و غیره، امکان ایستادن مسافران در قطار محدودتر از ناوگان استاندارد (برای مثال: خط 5 متروی تهران و حومه) است.

• در مجموع، با توجه به ویژگی­های ریل‌باس، به نظر می­رسد این ناوگان برای مسیرهای ریلی منطقه­ای گزینه مناسبی است اما برای مسیرهای ریلی حومه­ای بایستی به دنبال جایگزین مناسب­تری بود که:
• ظرفیت ایستاده بیشتری را در اثر آرایش مناسب صندلی­ها و فضای داخلی ناوگان فراهم کند؛
• امکان توقف­های پی در پی و با فواصل کم را در اثر شتاب بالا داشته باشد؛
• تعداد درب­های بیشتری در هر طرف داشته باشد؛
• در صورت امکان، برقی (EMU) باشد؛
• و سایر الزامات مورد نیاز را محقق نماید.

به منظور محک زدن بر شاخص­های تعریف شده و همچنین روش استفاده از آنها، مسیرهای موجود قطارهای حومه‌ای و منطقه‌ای به شرح زیر طبقه بندی شده­اند. در جداول زیر، با اطلاعاتی که از مشخصات مسیرهای حومه‌ای و منطقه‌ای موجود راه‌آهن در دست بود و شاخص‌هایی که در جدول 6 تعریف شده است، شمول این شاخص‌ها در هر جدول علامت‌گذاری شده است. در این جداول برخی شاخص­ها بدون علامت هستند زیرا اطلاعات مربوطه در دست نبود. همچنین در برخی موارد هر دو ستون علامت ستاره یا عدد دارند چرا که شاخص موجود در هر دو طبقه مصداق داشته است.

به این ترتیب ملاحظه می‌شود که تعیین نوع خطوط حومه‌ای و منطقه‌ای با روش پیشنهادی امکان‌پذیر بوده و با انتظار قبلی از نوع این خطوط مطابقت دارد. همچنین ملاحظه می­شود مسیر تهران-پرند با 67 درصد و مسیر تبریز-تربیت معلم با 44 درصد هردو جزو مسیرهای حومه­ ای طبقه بندی شده­اند. هرچه این سهم بزرگتر باشد مشابهت مسیر با مسیرهای حومه­ ای استاندارد بیشتر است. مسیری که بیش از 65 درصد مشخصات تعریف شده برای هر سیستم را در جدول 6 فراهم کند، در این گزارش به عنوان مسیر استاندارد تلقی شده است. لذا باید بهبود شرایط در مسیرهای غیراستاندارد (مانند مسیر تبریز-تربیت معلم) در دستور کار متولیان مربوطه قرار گیرد تا دست کم این سهم به 65 درصد برسد.

جداول 8 تا 23. طبقه بندی مسیرهای ریلی موجود در گروه قطارهای حومه ­ای و منطقه­ ای